爱上转弯的RS车型 试驾奥迪RS4 Avant

2019-08-06 21:18:45 作者:秦子钧

  【大发1分快3官方 评测频道】时下,RS4 Avant/RS5车型的赛道试驾稿件十分丰富,看得小编不亦乐乎。此时坐在隔壁的主编却幽幽地来了一句:“子钧,你那篇拖更了3个月的RS4 Avant试驾稿,也该上了……”

  当时试驾活动所在的广州大观路三原色试驾场,早已关门大吉。而这篇文章,也终于“出街见人”。

爱上转弯的RS车型 试驾奥迪RS4 Avant

  开始看文章之前,我们不妨先翻翻RS4车系的户口本,往上数4代,就能数到那经典的RS2车型。RS2作为奥迪RS高性能车系的开山之作,奠定了车系标配quattro四驱+旅行车版本+强而有力引擎的基调。

最具玩味的RS车型 试驾奥迪RS4 Avant Avant

  当然了,奥迪想玩引擎,还是保时捷的舶来品最好了。毕竟最新一代,也就是本次小编试驾的RS4的2.9T V6引擎,以及最初RS2的2.2T L5引擎,都与保时捷有千丝万缕的联系。

  废话不多说,开车!

 
试驾:几近完美的机械表现

  拉开熟悉的上掀式门把手,坐上RS4 Avant的桶椅,小编明显感觉到臀点离地面的距离较普通A4L小,基本能实现手掌摸地的操作。同时,这张RS桶椅虽没有RS6车型那款厚实,对身体的支撑性以及约束感还是非常到位的。

  同时,RS4 Avant的开敞感也相当不错,与普通的A4L类似:宽大的挡风玻璃、恰到好处的A柱,都能为驾驶员提供更为充沛的路面信息,亦不会因全黑的内饰造成压抑感,从而间接提升了主动安全性。

  按下红圈启动按钮,右脚轻轻挑逗油门,这台2.9T V6引擎的转速响应相当不错。无论何种驾驶模式下,再复杂的脚部动作输入,它都能“照单全收”,并实时反映在转速表上。但可惜的是,该车悬吊式油门踏板的设计,将前面所述的优点,都活生生给削弱了一半。

  电子档杆往后拉两次,挂入S挡。同时,把车辆设置为运动模式并关闭ESP,将油门踏板和刹车踏板用力踩死,RS4 Avant随即进入弹射模式。高达4000RPM的默认弹射转速所制造的嘶吼声浪,以及ECU“暴力压制”转速时的指针抖动,实在让人热血沸腾。

  顺势松开刹车,高达600N·m的扭力瞬间从引擎曲轴中输出,经ZF 8AT变速箱进行进一步放大后,被冠状齿轮的机械式中央差速器以40:60的比率(甚至会更小,倾向后轴)分配给前后轴。在整套Quattro机械式四驱系统加持下,狂暴的动力非但没有造成车轮的打滑,却能令RS4 Avant猛烈地向前加速,就像有一只大手,将你整个人往椅背上推。

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  面对突如其来的猛烈加速力道,这套源自A4 Avant车型的悬挂,对抗抬头趋势还是有些力不从心。我们能明显地看到后悬挂被压缩得很厉害,整个尾部就像“榻”了下去一般滑稽,而换挡时亦出现了车身的前后晃动,甚至不如RS3那般沉稳。看来,这辆RS4 Avant的悬挂并不如它的动力那般激进,依旧有着明显的家用风格。

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  在1挡下,引擎转速被疯狂拉至6700RPM的红线,“B00M!”伴随着回火放,以及铿锵有力的序列式换挡动作,这具8AT变速箱迅速地挂到了2挡。值得一提的是,这副ZF 8AT变速箱采用了极为激进的变矩器锁止策略,在激烈驾驶时的换挡速度仅比PDK慢了一些,“拳拳到肉”的生猛加速令人欲罢不能。

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  在阀门全开时,RS4 Avant的排气声浪依旧称不上天籁之音,V6的架构明显限制了其“歌喉”的舒展,没有了两代前4.2L V8大排量、高转速引擎标志性的高亢声浪,明显是通过排气筒营造而来的。

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  RS4 Avant每次升档后的转速拉升,总是来得那么的凶猛,让人对这台2.9T双涡轮增压V6引擎刮目相看。几乎毫无迟滞的涡轮蓄压、瞬时响应的喷油浓度、激进的轻量化造诣,相比S4上面的那台3.0T V6强的可不是一丁点。毕竟这具引擎是奥迪保时捷合作研发的,在保时捷Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne S等车型上都能找到,称得上是民用中小排量高性能引擎的标杆。

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  在重刹进进第一个弯道时,小编却意外地发现,这辆RS4 Avant的车尾竟然有些活跃,抓地力明显弱于前轴,有点抓不住地面,与其它RS车型的稳妥表现不尽相同,给人游离于极限边缘的刺激感。而后来仔细观察轮胎后,发现该试驾车的后轮磨损严重,或许才是后轮抓地力较差的主要原因。

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  而在直道上,无论是大脚油门,还是匀速巡航,RS4 Avant均表现得十分地镇定,65km/h下急打方向闪避时,车头也基本能跟得上方向盘的节拍转过去,不会自乱阵脚。

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  为何小编说RS4 Avant相比键盘车神口中的“神车”RS6更具驾驶乐趣呢?只因RS4 Avant车身更小更轻,配重也更为科学,四驱系统也更为智能。

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  举个例子,RS6在低速弯道中十分挣扎,不但动力释放不出来,沉重的4.0T双涡轮V8压在车头,产生了推头的倾向,只能“逼迫”某个车轮死死抓地,与其它车轮间的沟通感不足,也就是所谓的“一轮有难,三轮围观”;同时,著名的托森中差,也没能向后轮输出更多动力,而仅仅会将过量的扭力输送至前轮,并间接限制了左右轮间的差速,明显加剧了推头的趋势,甚至需要驾驶员动用刹车来救车……这样一来,整个过弯的流畅性就会被打乱,乐趣一扫而空。

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  而得益于发力刚刚好的引擎、40:60的前后轴动力分配,以及较RS6等车型轻得多的前轴轴荷+机智的冠状齿轮运动中差,RS4 Avant一反RS系车型弯中偏推头的设定,弯道中呈现出中性十足的车感,基本能以你期待的方式攻弯,实现更为激进的跑法。因此,RS4 Avant是RS系车型里最有驾驶乐趣的一台,没有之一。

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  在小场地的计时赛中,哪怕驾驶员是个愣头青,进了弯道之后才想起来减速,RS4 Avant的前6后2卡钳也能在高性能刹车ECU的指令下,迅速对4个车轮施加不同的制动力,没有出现预期的“刹车加重推头”的现象,给人以深不可则的操控宽容度。换成俗话说,就是每个人,都能把RS4 Avant安全地开快。

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  虽说采用了较宽的轮毂、较硬朗的减振器,但受限于B级旅行车的出身,RS4 Avant的侧向重心转移还是比较明显的,高速过弯时依旧能感觉到车身被往外推,且幅度比RS6更为明显。当然了,小编更倾向于把它这种表现归结为驾驶乐趣,而非恼人的个性。

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  在前后轴的沟通感上,RS4 Avant做得相当不错。得益于坚如磐石的车架,以及恰到好处的2826mm轴距,RS4 Avant前后轴给人的整体感非常强,在绕桩时堪称如鱼得水。虽说出现了些许推头的迹象,但实际上前后轴的极限都很高,仅需注意速度以及方向盘的及时输入就够了。

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  在MLB Evo平台出色的几何、工程师们的优秀调校下,RS4 Avant的底盘充满了活力,可以说是第一辆“爱上转弯”的RS系列车型。

  你能想象一辆键盘车神口中的“推头王”,过弯时竟有着不符合常理的灵活性,整辆车跳着舞般就能攻克弯道?

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  尽管在过弯时姿态不算特别体面,但RS4 Avant却完全没有任何的推头/甩尾迹象,也没有让驾驶员手心出汗、不好估摸着打多少方向盘。你只要在心中想好弯道的走线,它就如有心灵感应一般,能准确而顺畅地沿着线路,切好每一个弯角。

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  刹车方面,RS4 Avant保持了大众系车型一贯的线性脚感,刹车虚位不大,前段行程便能提供满意的减速度,方便驾驶员轻松控制车速;而全力制动时,ABS及BOA系统介入及时,给人很强的安全感。但值得一提的是,本次试驾车的后轮磨损十分严重,刹车成绩一般。

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  但可惜的是,本次试驾的场地内未找到颠簸路段,悬挂的滤振表现无法体验。但根据小编经验来说,它的滤振风格与普通的A4L并无差异,不过是更加有韧劲+离地间隙更低罢了。

  因此,RS4 Avant在悬挂的贴地性上表现出人意料地好。看似悬挂行程仅有2指的悬挂,实际行程却比想象中长得多,能在激烈过弯时保证内侧轮的后轮紧紧地咬住地面,以最大程度地利用抓地力。

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  在转向手感上,RS4 Avant依旧具有浓烈的奥迪味:指向总体是精准的,但低速下的助力感过于明显,影响手感;方向盘上包裹的Alcantara有助于驾驶员实现对方向盘的完全掌控,同时手感也可圈可点。总而言之,绝大多数人会喜欢上RS4 Avant轻松取向的转向设定,但对于崇尚机械感的车迷来说则不太感冒。

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